А может метробусы и монорельс? Эксперты о том, нужна ли Казани новая ветка метро
Ровно 2 недели назад Рустам Минниханов сообщил, что финансирование строительства второй ветки казанского метрополитена будет вестись полностью за счет средств республиканского бюджета, федеральные средства в этот раз не выделяются. Портал ProKazan.ru решил выяснить, а так ли нужна Казани вторая ветка и какие более удобные и дешевые варианты общественного транспорта используют в других городах России и Европы.
Сколько денег уйдет на строительство «Савиновской» линии?
Пожалуй, каждый, кто посещает один из крупных торговых центров на перекрестке улиц Сахарова – Проспект Победы видит огороженную территорию с забором, на котором написано «М». В детстве для нас это было признаком того, что скоро здесь появится метро. Безусловно, это вселяло надежды, что теперь у нас будет «как в Москве».
А потом мы повзрослели и увидели, что метро – это не только удобно, но еще и стоит немалых денег, поэтому надо десять раз подумать, прежде чем ему радоваться. К примеру, станция «Дубравная», строившаяся пять лет обошлась бюджету региона в 5,2 млрд рублей. Для сравнения, как годовой бюджет Казани в 2019-м году утвержден в размере чуть более 23 млрд. рублей.
По словам Рустама Минниханова, стоимость каждой из четырех новых станций первого участка второй линии метро обойдется в 4-5-6 млрд рублей, которые будут искать в бюджете Республики Татарстан. Как стало известно в начале февраля, прокладку тоннелей начнут летом 2019-го года. Также известно, что на строительство Савиновской линии метро с 2019 по 2021 гг. будет выделяться ежегодно по одному миллиарду рублей. С учетом озвученных президентом цифр, закладываемых на одну станцию, процесс постройки ветки может затянуться лет на 10-15, поскольку федеральных средств на это выделено не будет, в отличие от Центральной линии, открытой в 2005-м году.
Сомнения в целесообразности строительства
Как считает российский урбанист, автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман, минус новой ветки метро в том, что она проходит по окраинам города и вряд ли пассажирский поток на ней будет большой.
- При строительстве метро надо учитывать такие моменты как плотность населения и транспортные потоки. Если мы берем в пример такой город как Екатеринбург, где две части города разрывает огромная промзона и там поток большой, то тогда строительство оправдано. Похожая ситуация в Новосибирске, где есть широкая река. Там действительно такие потоки пассажиров, которые нужно вывозить с помощью внеуличного транспорта. В случае Казани даже первая ветка метро была, на мой взгляд, излишней и уже сейчас видно, что метрополитен работает себе в убыток. Частично это можно было бы исправить, если бы делали разветвление или интеграцию с железными дорогами, чтоб был хороший охват. Что же касается второй ветки метро, то ее планы делались, как я предполагаю, с учетом того, как удобно копать и легче выкупать участки, но никак не для удобства пассажиров, - считает эксперт.
А может быть преимущества все-таки есть?
У заведующего кафедрой градостроительства и планировки сельских поселений КГАСУ Александра Дембича другое мнение.
По его словам, цель окупить сооружение метрополитена никогда не ставится. От этого скорее появляются косвенные преимущества.
- Если коротко, то метро — внеуличный транспорт. Он не стоит в пробках, не зависит от погоды и всегда работает четко по расписанию и без всяких зависимостей от внешних погодных и уличных ситуаций. Люди вовремя доезжают до работы, у них появляются дополнительные финансовые возможности, улучшается мобильность населения в целом. Метро может само по себе не окупаться, но в целом дает большие преимущества для города. И косвенно окупается за счет других сфер деятельности, - рассказал специалист в беседе с журналистом ProKazan.
Надо сказать, что многие планы по строительству метрополитенов появились в советские годы. К примеру, метро хотели построить в Уфе и Перми, начали строить в Омске, Челябинске, Красноярске. Однако реализация этих проектов остается под большим вопросом, чаще всего из-за недостатка средств.
- У нас сейчас другая экономика, другие ценности. И если посмотреть на карту, нереализованные проекты развития метро вы увидите даже в Москве. Даже в советское время некоторые институты таким способом оправдывали свое существование, разрабатывая проекты. Да и сейчас если появится идея построить метро в городе, его могут и не построить, потому что чаще всего это лоббирование строителей, которые получат за создание документации и ограждение территорий сотни миллионов рублей, - убежден Аркадий Гершман.
По его мнению, ориентироваться на советские планы в наше время, когда мы переходим от этапа индустриализации к креативной, технологической экономике, глупо и дорого. В качестве примера он приводит Самару, где метро также строилось до заводов, а как они пришли в упадок, так и подземка из 10 станции стала фактически никому не нужной.
Если сравнивать дневной пассажиропоток в Самаре, Екатеринбурге и Казани, то увидим, что в городах пользуются метро 38 тыс., 130 тыс. и 72 тыс. человек соответственно, притом, что в Екатеринбурге длина линий всего 12,7 км, в Самаре – 11,6 км, а в Казани – 16,9 км.
Почему в России вообще стали строить метро?
Как объясняют урбанисты, развитие метро в мире в 20-м веке было обусловлено автомобилизацией. Если мы посмотрим на то, что было основным видом общественного транспорта, необходимого для поездок людей на работу, в начале прошлого века, то это конная железная дорога, потом появился электрический трамвай. Автомобили тогда были далеко не у всех. Это сейчас у некоторых из нас в гаражах целые автопарки, а были времена, когда об индивидуальном транспорте могли только мечтать.
После мировых войн число автомобилей только росло. Считалось, что если сделать широкие проспекты в городе, а трамвай убрать под землю, то все поедет. Везде сокращались трамвайные линии, в том числе в России. В том же Астрахани трамвай убрали с улиц в 2007-м году, чтобы сделать шире проспекты к 450-летию города. На деле же получилось как в советской песне «автомобили буквально все заполонили», а места для людей становилось все меньше, мегаполисы стали утопать в многочасовых пробках.
Порой мы наблюдаем такое и в Казани, при весьма неплохой транспортной системе (если сравнивать с другими российскими городами-миллионниками). Казанцы по-прежнему покупают участки в Салмачах, квартиры в Куюках и каждое рабочее утро надеются, что доедут до города без пробок по убитой дороге. Логика этих людей доставлять себе постоянный дискомфорт и платить за него из своего кармана, автору статьи не очень понятна. Непонятная логика и застройщиков, продающих квартиры в многоэтажных жилых комплексах, расположенных на территориях с плохо развитым общественным транспортом. Людей так вынуждают пользоваться личным автомобилем и такси, лишая дешевой альтернативы добраться до города.
Метробусы с трамвайным ренессансом как альтернатива
Что же касается альтернативы метро, то она, конечно же, есть. Как считает доцент КГАСУ Александр Дембич, при желании возможно создать выделенные, не пересекающиеся на большей части своего протяжения с проезжей частью, линии наземного рельсового транспорта. Также есть альтернатива в виде метробуса.
- Метро — это долгая история, а метробус дешевле и проще организовать. Многие города мира идут по этому пути, организовывая городской транспорт, идущий по выделенным полосам с обособленными остановками, что, тем самым компенсирует отсутствие метро, - объяснил Дембич.
Напомним, ранее портал ProKazan.ru уже изучил проект казанского скоростного транспорта и разобрался, что это за "зверь" такой - метробус, какие у его есть плюсы и минусы.
Аркадий Гершман заявляет, что весь мир сейчас переживает трамвайный ренессанс. Уже более сотни городов в Европе и США вернули на свои улицы данный вид транспорта. Урбанист придерживается мнения о необходимости вернуть трамваи в центр Казани и отмечает положительный опыт в создании трамвайного кольца (маршрут №5 – прим.ред.), которое пока не замкнуто, тем не менее для России это уже неплохо, хоть и со значительным отставанием от мировых аналогов.
- Если проектировать с умом и создавать соответствующую инфраструктуру, то хорошая трамвайная линия может обойтись намного меньше, чем метро. Современный трамвай – это не то, что мы привыкли видеть в советских городах. При этом его линия идет по земле, ее проще обслуживать, дешевле строить и все это можно соорудить намного быстрее. Людям не придется тратить время наспуск вниз, что порой опасно. Так что, за те деньги, что выделены на строительство второй линии метро, можно организовать транспорт намного качественнее и комфортнее. Метро строится десятилетиями, а вывозить людей надо уже вчера, - резюмировал эксперт.
Для кого должен быть город?
В качестве примера возвращения трамвая на улицы города можно привести Флоренцию. В 1958-м году трамвай ликвидировали из-за большого количества автомобилей, а в 2010-м – возродили. Сейчас действует всего одна линия, но с остановки междугородних автобусов Villa Constanza до вокзала Санта-Мария-Новелла можно добраться меньше, чем за 20 минут на новеньком почти бесшумном составе.
Похожий пример у Стамбула. С 1966-й по 1990-й годы трамвая в городе не было, затем возродили исторический трамвай для привлечения туристов, а спустя два года появился и скоростной, позволяющий туристам быстро добираться до основных достопримечательностей в европейской части города, а местным жителям – до мест учебы и работы.
При этом в городе активно развивается и остальные виды транспорта, в том числе активно строится метро, потому что это мегаполис с 15-миллионным населением, расположенный в двух частях света. С утра до вечера по проливу Босфор, в дополнение к различным видам транспорта в наземных частях города, ходят еще паромы вместимостью несколько сотен человек каждый. И по-другому этот город просто не выживет.
Примеров тут довольно много. Основной тренд современности в условиях глобализации и открытых границ – это города для людей, а не для автомобилей, содержать которые становится все дороже. Город привлекателен тогда, когда его удобствами может воспользоваться каждый его житель и каждый, кто приезжает в гости. В той же Москве проезжую часть в центре сужают, по ней становится приятнее гулять, несмотря на разваливающуюся после зимы плитку, но это уже претензии к качеству работ, а не к самой идее.
Кстати, мы также провели опрос в нашем паблике «ВКонтакте» о том, что лучше в Казани построить – вторую ветку метро или альтернативу – монорельс, скоростные трамваи и прочее. По состоянию на 20:00 20 марта 2019 года 47,5% (591 голос) отдали за первый вариант, иные виды транспорта желают видеть в нашем городе 43,2% ответивших (538 голосов), затруднились ответить 9,3% (116 голосов).
