Авиакатастрофа Boeing 737 в Казани 17 ноября 2013 года: О чем умалчивают спустя 9 лет после трагедии
С момента авиакатастрофы Boeing 737 в Казани прошло уже 9 лет. В тот вечер, 17 ноября 2013 года, в 19.24 тихое течение времени в столице Татарстана нарушил громкий шум, подобный разрыву бомбы. Именно в этот момент около аэропорта Казани упал Boeing 737 авиакомпании Татарстан, на борту которого находились 50 человек. Выжить не удалось никому. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.
В годовщину страшной трагедии редакция Prokazan.ru вспоминает основные причины, приведшие к крушению самолета, а также выражают соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе 17 ноября 2013 года.
В ЧИСЛЕ ПАССАЖИРОВ СЫН ПРЕЗИДЕНТА ТАТАРСТАНА И ГЛАВА ФСБ
Москва, аэропорт Домодедово, 18.25 по столичному времени. Самолет авиакомпании «Татарстан» поднялся в воздух и взял курс на Казань. Взлет прошел в штатном формате Время в пути – примерно час. На борту 44 пассажира, среди которых сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава татарстанского ФСБ Александр Антонов, и 6 членов экипажа.
Командир воздушного судна - 47-летний Рустем Салихов. Н работал в авиакомпании «Татарстан» с 1992 года. Управлял самолётами Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86 (в качестве штурмана; количество лётных часов на них неизвестно). В 2008 году прошёл переподготовку на пилота, управлял самолётами Ан-2 и «Пайпер М» (общий налёт на них 275 часов). В должности командира Boeing 737 — с 14 марта 2013 года (до этого с 15 марта 2010 года управлял им в качестве второго пилота). Налетал 2784 часа, 2509 из них на Boeing 737 (527 из них в качестве КВС).
Второй пилот — 47-летний Виктор Гуцул. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 5 лет (с 2008 года). Управлял самолётами Як-42 (в качестве бортмеханика), NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 — с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
Полет проходил в штатном режиме. Однако при подходе к аэропорту Казани диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало.
Самолет пришлось возвращать на правильный курс. Лайнер удалось вывести к взлетно-посадочной полосе. Однако снизиться до нужной высоты удалось уже дальше необходимго места соприкосновения с землей. Пилоты приняли решение уходить на второй круг.
«ЭТО БЫЛО НАСТОЯЩЕЕ ОГНЕННОЕ ЗАРЕВО»
Приехавшие встречать пассажиров «Боинга» родственники и друзья ждали объявления о посадке самолета. Ни о каком уходе на второй круг они не знали. По расписанию лайнер должен был приземлиться в Казани в 19.30. За шесть минут до этого раздался сильный грохот, стены и стекла терминала аэропорта затряслись, близлежащую территорию накрыла огненная вспышка. Стало понятно – произошла трагедия.
«Это было настоящее огненное зарево. Похоже, будто ракета взлетела или что-то взорвалось. Было действительно страшно. Вспышка была в районе аэропорта. Первое, что подумал – упал самолет», - поделился воспоминаниями житель поселка Столбищи, расположенный вблизи аэропорта.
Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» рухнул на землю в 19.24 вблизи взлетно-посадочной полосы. От удара самолет полностью разрушился. Обломки лайнера горели. Шансов, что кто-то из пассажиров выжил не было.
РАЗБИВШЕМУСЯ САМОЛЕТУ БЫЛО 23 ГОДА
Потерпевший крушение самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиакомпания "Татарстан" получила его в лизинг в декабре 2008 году у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того Boeing эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии.
По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, самолет имел налет с начала эксплуатации 51 тысяч 547 часов 25 минут., совершил 36 595 посадок.
ПОСЛЕДНИЕ СЕКУНДЫ ПОЛЕТА
При уходе на второй круг задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён. Пилоты, фактически этого не заметили. Лайнер перешёл в набор высоты.
С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. Впрочем, что именно говорили пилоты в последние секунды полета точно нельзя. МАК решил не обнародовать записи с бортовых самописцев.
Самолет поднялся на высоту в 700 метров, хотя для разворота при уходе на второй круг высота круга 500 метров. Пилоты остановили набор высоты и перевели самолет в посадочное положение, но угол оказался слишком большим, самолет начал стремительно лететь вниз. Через 20 секунд «Боинг» столкнулся с землей.
РАССЛЕДОВАНИЕ КАТАСТРОФЫ
Расследованием трагедии занимался Международный авиационный комитет (МАК). Спустя два года после крушения самолета обнародовали официальную причину крушения "Боинга. Главной причиной названа неподготовленность экипажа. Помимо неподготовленности экипажа, причиной крушения "Боинга" явились и системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска.
"Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа, - говорится в отчете, выложенном на официальном сайте МАК.
КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА ЛЕТАЛ ПО ПОДДЕЛЬНЫМ ДОКУМЕНТАМ
Согласно отчету МАК, при уходе на второй круг у самолета отключился автопилот, а экипаж не распознал этого факта, что повлекло за собой "задирание самолетом носа вверх". При этом командир самолета не имел навыков вывода авиатранспорта из такого положения и перевел его в крутое пикирование, что привело к столкновению с землей.
Проверка выявила, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации. В частности, КВС Салихов не проходил переучивание со штурмана на пилота, и Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации не имело права выдавать ему пилотское свидетельство. 31 марта 2014 года это управление было расформировано в связи с выявленными нарушениями.
КОГО ПРИЗНАЛИ ВИНОВНЫМИ
14 ноября 2019 года в СК РФ подтвердили выводы комиссии МАК о том, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула.
Следствие установило, что занимавший должность заместителя гендиректора ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Валерий Портнов направил в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации документы в отношении Салихова, содержавшие недостоверные сведения. В свою очередь руководитель управления Шавкат Умаров по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленных авиакомпанией сведений. Кроме того, по данным ТАСС, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.
В отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью. На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение по части 3 статьи 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц"), Умарову - по части 3 статьи 293 УК РФ ("Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц"). Судебный процесс не продлился и неделю. Всего через несколько дней судебное преследование было прекращено - истек срок давности.
