- В прошлом году наконец-то "открыли" небо! - объясняет Василь Ханафиев изменение закона об использовании воздушного пространства. Частным пилотам разрешили летать между городами, не подавая заранее заявок, без десятков звонков и раздражающего ожидания разрешений на полет.
Казанский авиационный учебный центр со своим аэродромом "Куркачи" в 28 км от города работает с 2005 года, (в 2009 получил название АУЦ "Авиатор").
Еще 4 года назад вся школа состояла из 1 самолета, самого Василя Ханафиева, тогда инструктора, и летчика-эксперта по проверке летной годности самолетов. Затем постепенно начали появляться пилоты, техники, инструкторы. Сейчас в учебном центре уже 27 человек, 5 собственных самолетов и 8 частных бортов.
Позитивные изменения в отрасли в целом и появившийся интерес к частным полетам можем легко увидеть в цифрах только на примере работы "Авиатора".
2008 | 300 часов налета в год | 3 самолета |
|
2009 | 750 часов налета в год | 4 самолета |
|
2010 | 1100 часов налета в год | 6 самолетов | Около 10 человек обучались первоначальной подготовке управления самолетами |
2011 (только первое полугодие) | 900 часов налетов | 11 самолетов | Только за полгода — около 40 человек по первоначальной подготовке |
Конечно, так не во всех авиашколах. (Кроме Казани частных пилотов обучают в Москве, Питере, Самаре, Новосибирске, Челябинске, Екатеринбурге). Ведь такой центр как "Авиатор" - в России первый и единственный, если говорить о видах и качестве подготовки пилотов. Здесь обучают любителей (частных пилотов), технический персонал, планеристов, пилотов вертолетов, гидросамолетов, сертифицируют и регистрируют воздушные суда, ведут курсы повышения квалификации авиационного персонала.
"Авиатор" в своем роде первооткрыватель неба для частных пилотов
- Мы начали и продвинули на законодательный уровень обучение пилотов не на конкретную модель самолета как было раньше, а по категории воздушного судна, обучаем пилотов управлению всеми видами самолетов весом менее 5,5 тонн. (С 2008 года такое право введено на уровне закона). - говорит Василь Ханафиев, - Для сравнения с автомобилем: мы предложили обучать на категорию "Б", то есть давать право управлять любым легковым автомобилем, а не только конкретной машиной, "девяткой", например... Во многих центрах до сих пор учат по старым программам и методикам с допусками на конкретный тип воздушного транспорта.
Но несмотря на все видимые изменения в отрасли, "тягаться" с миром еще смешно. Отрасль частной авиации (обучения частных пилотов) за границей совсем на другом уровне.
- Они давно впереди, - сожалеет Ханафиев, называя главную российскую проблему - ограничения на законодательном уровне. - Можно сказать, частная авиация в стране и появляется-то только- только. До сих пор для многих возможность свободно летать кажется из разряда фантастики.
Смотрите, сегодня в России всего около 3000 официальных частных самолетов. Незарегистрированных машин — около 9000 (официально содержать самолет— очень дорого: регистрации, обслуживание, проверки съедают более 120 тысяч рублей в год). Около 300 аэродромов и 3-4 тысячи частных пилотов на всю страну.
В США: только частных аэродромов 70-90 тысяч и около 5 миллионов частных пилотов. Так что стремиться есть к чему...
От инструктора до директора
Василь Ханафиев работает в "Авиаторе" с 2007 года — сначала был инструктором, потом заместителем по летной подготовке, затем директором центра.
- Я же с детства мечтал летать. А после школы, когда все пошли в институты, ринулся в Сызранское высшее военное училище, но там требовались часы налета, не поступил, — вспоминает Василь Ханафиев, с чего начиналась его жизнь в небе, - пошел в республиканский аэроклуб. Поступок необдуманный, бесперспективный, как считали родители. Занимался там по вечерам, через год был первый полет на ЯК-52. Затем отучился в Калужском летном училище, вернулся в аэроклуб, 6 лет был инструктором, до 2007 года. И дальше бы остался — дело любимое, только работа эта была без зарплаты... Деньги на содержание семьи приходилось искать на стороне: был и грузчиком, и охранником, и каменщиком... Однажды подумал, стоило ли учиться, иметь такой опыт и мечту, чтобы мешки таскать... Взял справочник и стал обзванивать все компании, хоть как-то связанные с авиацией. Позвонил в МВЕН (завод по производству систем безопасности, легких летательных аппаратов), спросил: пилоты не нужны? Ответили: "Нужны!" И с 1 января 2008 года работал в компании пилотом экспертом.
-Одному из учредителей компании принадлежал и авиационный учебный центр, меня пригласили туда инструктором, который взял бы на себя ответственность за вопросы организации обучения. Я согласился. Это было время, когда я начал осознанно летать в гражданской авиации. Понял, что небо не заканчивается на ДОСААФовском клубе...
Кто может летать?
- Тот, кто хочет летать, - отвечает Василь. - Понимаете, ведь учиться совсем несложно. Директор центра сравнивает обучение летать на самолете с обучением ребенка ездить на велосипеде. - Сначала нужен велик с дополнительными страхующими колесиками — так и пилот управляет самолетом с инструктором, который контролирует, чтобы ученик не допустил неисправимых ошибок. Затем — езда на велосипеде по прямой, когда колесики уже висят, потом и вовсе снимают колесики — и пилот летит один, без помощи.
Научить летать и обезьяну можно. Нет ограничений. Главное, уметь работать над собой. Кто не хочет летать — не полетит. Есть старинное высказывание: в авиацию приходят романтики, остаются трудяги — и это правда. Нужно сильное желание, стремление, постоянное совершенствование. Ведь полет всегда разный, нужно быть готовым к любой ситуации. Пилоты должны постоянно учиться, читать книги, осваивать новые программы, например, летать ночью, сложные приемы, как "штопор" (вращение самолета с опорой на воздух, "в трех плоскостях") - 99% пилотов не владеют приемом в совершенстве, что подтверждают недавние аварии в Донецке, Иркутске...
Но если попробовать составить портрет современного частного пилота, вырисовывается определенный конкретный тип людей. У этого человека высшее техническое образование, как правило, он старше 40 лет, это директор или собственник компании, с хорошим стабильным доходом. Это состоявшийся бизнесмен, у которого все процессы в деле построены, у которого есть много свободного времени. Ведь самолеты требуют к себе большого внимания.
- У нас есть один пилот, владелец крупных компаний, который по несколько дней проводит на аэродроме - болеет полетами.- Рассказывает Василь Ханафиев, - Есть те, кто сами заражаются небом и своих жен, подруг приводят на обучение управлением самолетом.
Зачем этим людям летать? Есть четыре причины: у кого-то была мечта с детства, но учеба, карьера заставили забыть о сокровенном, а сейчас есть и время и деньги, чтобы воплотить желаемое.
Кто-то хочет летать из практических целей: чтобы ощущать чувство свободы в плане передвижения по стране.
Для кого-то самолет — имидж, дорогая игрушка, показатель статуса. Кто-то хочет добрать летных часов, чтобы поступить, например, в Ульяновское летное училище (требуется 200 часов налета), получить диплом пилота и заниматься гражданскими и коммерческими перевозками.
К удивлению Василь Ханафиев не называет как причину обращения к авиации — адреналин:
- Бесполезно идти в авиацию за адреналином. Экстрим - там, где ты не знаешь, чем все закончится (прыжки с мостов, скалолазание...) В авиации на легкомоторных самолетах — все продумано и безопасно. Постоянные технические осмотры, внешние и внутренние, прогрев двигателя перед каждым полетом... Каждые 50 часов генеральный осмотр, замена масел и т. д.
Словом, есть слоган одной авиакомпании — самое опасное, что есть в наших полетах — дорога до аэропорта... Конечно, возникают внештатные ситуации. Когда готовим пилотов — в программу входят отработка "экстремальных" случаев, например, отказа двигателя. Нужно быть готовым к любой ситуации, хотя легкий самолет и может приземлиться на любом пятачке, нужно трезво реагировать и сделать все, чему уличили инструктора. Двух решений быть не может.
Пилот за 2 месяца
"Авиатор" работает круглый год, только в апреле — "отпуск": размыта взлетная полоса. В этом году по плану четыре набора групп в год, скорее всего организуют и пятый.
Требования к пилотам: старше 17 лет, медицинское заключение и знание русского языка (учатся ребята с Кубы, Казахстана, Узбекистана, Украины — студенты казанского или самарского университета).
Программа обучения - это 160 часов теории, 42 часа практики. Кто-то проходит обучение за 2 месяца — занимается ежедневно, кто-то растягивает на 1,5 года.
- Мы подстраиваемся под каждого нашего пилота — у кого-то бывает время приехать на обучение только в воскресенье на час и все... Иногородние живут в гостинице при аэродроме и занимаются каждый день. - говорит Ханафиев о программе. Обучение в центре идет на занятиях, плюс домой даются задания на дисках, есть возможность самоподготовки он-лайн. После теории сдают письменные зачеты — и вперед, к полетам.
По программе, чтобы получить свидетельство пилота, нужно налетать минимум 40 часов. В Америке учат 60 часов...
- А у нас такая ситуация, что после 35 часов налета уже встает вопрос — чему еще учить? Успеваем пройти всю программу, сдать экзамены, улыбается Ханафиев, — либо учителя у нас хорошие, либо ученики талантливые попадаются. Скорее и то и то. Хотя был один случай — ученик 73-х лет, понадобилось чуть больше - 57 часов для прохождения программы. Зато сейчас летает на своем самолете. Кстати, сначала у него с утра бассейн — обязательный заплыв на 500 метров, потом на занятие на аэродроме... Вот с какими людьми работаем! Сильными духом.
Рентабельность 0,1%...
Чтобы содержать такой бизнес как школа по обучению полетам, нужно: аэродром, воздушные суда и люди. А теперь переведем все в деньги. Стоимость одного самолета - от миллиона до 28 миллионов рублей. Средняя цена — 2-3 миллиона за 4х-местный самолет. Содержание воздушного судна - около 120 тысяч в год (техосмотр, страховки). Чтобы подготовить одного сертифицированного инструктора "с нуля": обучение в училище, летная, врачебная подготовка, страховка, поддержка квалификации — все в целом около 2 миллионов рублей на человека. А еще сколько на инженеров, технический персонал. Плюс - сертифицированное топливо, ежегодный техосмотр судов, расходные материалы и т. д.
Вот и получается, даже при стоимость обучения на пилота-любителя — 344 тысячи рублей за программу, рентабельность бизнеса остается на уровне 0,1-0,2%...
Поэтому появляются и "непрофильные" услуги. Например, аренда самолетов, так называемые ознакомительные полеты. Что-то вроде "экскурсий" над Казанью. Цена 200 руб за минуту полета на самолете Cessna – 172 (на — 2-3 человека в самолете). Получается примерно 12 тысяч рублей за стандартный полет над городом. Но можно составить любой маршрут — полет до Свияжска, Булгара...
Сложностей в таком бизнесе хватает, кроме дороговизны затрат, еще и постоянное внимание Спецслужб, Госавианадзора, транспортной прокуратуры... Помогает межрегиональная ассоциация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов "АОПА". Защищает права и интересы пилотов, помогает разбираться с судами, "толковать" законы, к ассоциации "Авиатор" обращается и по учебным вопросам, составлению программ.
Еще одна проблема всех авиацентров - с местным населением. Жалуются на шум самолетов. Из-за чего часто заставляют облетать деревни — что совсем неудобно. Хотя если взять Европу — самолеты свободно летают внутри страны, через города - и это нормально.
Ученики на боингах летают
Из-за работы в управлении центром Василю пришлось жертвовать временем на самое дорогое — на полеты. А сейчас он еще стал членом сборной республики по планерному спорту...
- Только вот второй месяц приду на аэродром, помою планер, а лететь уже и времени нет... - расстраивается пилот, - Полеты на планере — волшебны. Ловишь вертикальные потоки воздуха, набираешь высоту — и паришь от облака к облаку. В день до 600 км пролетаешь, по 7-8 часов в небе. Это красиво, это хорошо. Планер летит тихо, с легким свистом, как птица.
Но ничего, время придет, наверстаю, сейчас ставлю себе 2 планки. Первое: победить на планерных соревнованиях. Второе: закончить все-таки программу на ЯК- 52, отучился, но так и не смог вылететь, все, что-то мешало...
И планы "Авиатора" ничуть не проще. Открыть планерную школу, купить двухметсный планер. Выйти на определенные обороты, чтобы приобрести вертолет (это дорого для центра: только содержание машины стоит около 1,5 миллиона рублей в год).
- А пока задача: все так же достойно обучать пилотов, чтобы потом, спустя время, после курсов, ученики звонили и благодарили, вот, сижу вторым пилотом на боинге... Кто-то получил коммерческое свидетельство, в "ЮТэйр" летает. Такие достижения, конечно, самая большая радость в моей жизни, - говорит Василь Ханафиев.